－日航123便墜落の原因、状況は 事故調は「修理ミスの後部隔壁が破壊した」との報告書を提出したが、遺族、有識者らの調査、又前橋地検の不起訴判断で、この嘘の結論が明確に否定されたのである。垂直尾翼の破壊から、御巣鷹の尾根に墜落するまでの間で、日航123便に起きた事象、状況、事態では 三つの重大な隠蔽工作がなされていることが明白になった。恐るべき謀略、隠蔽事件である－
＠三つの重大隠蔽事象、状況、事実
日航123便墜落事故では、３つの重大で理解不能の疑惑、矛盾がある。そして、その真実は国、自衛隊、航空局、事故調に
よって、巧妙に隠蔽され、遺族、国民を33年間に亘って、侮辱し騙して来たのである。 即ち
一つは 垂直尾翼、APU、油圧装置の破壊である。
二つは 操縦出来た123便が３２分間も飛行出来たのに横田基地に緊急着陸が出来なかった理由、
三つは 日航１２３便は操縦出来、飛行出来、長い時間飛行したと事故調が説明し結論付けたが、御巣鷹の尾根で突然墜
落した事故原因
この内容は事故調査での根幹となる項目であるが、垂直尾翼の破壊は 修理ミスの隔壁部が劣化して破壊したとの論理的、技術的な飛躍で冤罪を齎し、他の二つの操縦性、飛行性、着陸性と墜落原因については 全く調査せず、記載されていないと言う無責任な報告書なのである。
＠日航123便の重要な垂直尾翼、APU(発電装置)の破壊事象の原因
３３年前、８月12日1985 18:24 相模湾上空で、その垂直尾翼、APUを一挙に壊滅的に破壊され、その大部分は相模湾海底に沈んだ。これが日航123便墜落事故の端緒であり、幕開きであった。事故調査委員会は、海底に沈んだ垂直尾翼、APUの残骸の引き揚げを行わず、「垂直尾翼部の破壊は修理ミスの隔壁が破壊して、機内空気が流出して、垂直尾翼、APU]を破壊した」との技術的な裏付けのない論理の飛躍を行って123便の自損事故であるとの結論を出したのである。この杜撰な思い付きの仮説は 隔壁部の前に座っていた、奇跡の生還したスチュワデスの落合由美氏、乗客の川上慶子氏の目撃体験証言で否定され、崩壊した。５年後、前橋地検も隔壁破壊を否定した。
＊奇跡の生還者：落合由美氏の体験、目撃証言の意味
重傷を負いながら、救出搬送先の病院で、日航の事情聴取を受けた経験豊富な日航スチュワデスの落合氏は、重要な証言
を告白した。即ち、「機内の白化した空気は動かなかった。その後も機内で風切り音もしなかった。静粛であった」と。
この証言だけで、「隔壁破壊はなかった」ことが特定出来る証言なのである。この証言でボーイング社も日航も、「隔壁破壊は無かった」ことを 即ち、「ボ社も日航も加害責任がない」ことを確信したのである。凡そ、機内の空気が動かず流れず、あの巨大な重量のある垂直尾翼を破壊することは、これは魔法でしかない。空想の世界の話であって、事故原因にする国の魂胆、意図は明白である。それは 全くの嘘であり、虚構なのである。その責任は重い。
＊この証言を基に、ボ-イング社、日航は隔壁破壊ではなく、事故直後に「外部からの巨大な飛行物体の衝突だ」と提起している。自衛隊百里基地の司令官も「標的機を日航機に当ててしまった。直ぐに偵察戦闘機 ２機を発進させた」と旧日本軍戦友に電話している。自衛隊はこの標的機の簿価廃棄処分を行っており、これを裏付けている。
破壊された垂直尾翼、APUの残骸の調査では、垂直尾翼を支える支柱：金属合金の桁４本は根本から引き千切られている。機内空気の流出による破壊では掛かる事象は起こり得ないのである。更に、殆ど同時に後部のAPUも完全にフランジ接続部から、破壊落下している。これは 空気流出での破壊事象だとの説明が不可能である。
この二つの破壊事象は、右前上からの飛行物体が、先ず垂直尾翼に突き刺さり、突き抜けて、その後部のAPUに激突したと推察するしか説明不能なのである。
更に、事故調は水平尾翼の固定部分も この最初の垂直尾翼破壊時の衝撃で、強度が劣化していたと記述している。
注:）最後にミサイルで撃墜された時、主翼先端部への衝突で物凄い横揺れで、水平尾翼の取り付け部が標的機の衝突で固定強度が劣化していたために水平尾翼が離脱したと記述している。構造的に水平尾翼はAPUの直前に位置し、後部開口部から差し込んで、3点で固定する構造。）
この水平尾翼の固定部分の強度が劣化するほどの衝撃力は 機内空気の流出では発生しないこと、即ち 外部から飛行物体が高速で衝突したことだと 容易に帰結説明出来るのである。
＠垂直尾翼、油圧装置を破壊された123便事故機の操縦性、飛行性、着陸性
垂直尾翼、APUを破壊された事故機は、それでも32分間も飛行の継続を行っている。
事故調は、「操縦に難があった」とし、更に「飛行の継続は出来た」と結論を記述しているが、操縦性、飛行性、着陸について、真摯に調査した形跡はない。これでは意図的に、不作為したとしか考えられない異常な調査と言える。
先ず、操縦性であるが、CVR(ボイスレコーダー)の内容では高濱機長が指揮命令し、佐々木副操縦士が忠実に機体を制御している様子と福田機関士もこの制御行動に協力して加わっていることが分かる。即ち、これは健全なエンジン出力の調整を行っていることが容易に判断出来るのである。事故調は 通常の油圧による操縦桿による操縦から、エンジン出力の調整による手動操縦への重大な変更についても、一切触れていない。（無視している）
掛かる事態から見ると、事故調が 操縦性、飛行性を調査すれば、自然と着陸性についての言及に至り、結局 横田基地への着陸の可能性を調査、検証せざるを得ないので、実際に事故機は 横田基地への着陸を諦めて、反転して西方向に飛行した事態の説明に困るので、掛かる操縦性、飛行性、着陸性についての記述が出来なかったと推測出来るのである。次に、事故調の飛行経路図からも、又32分間も飛行した経過からも、飛行の継続が出来たことからも、操縦出来なければ、掛かる飛行軌跡が出来ないことからも、「日航事故機は操縦出来た」ことは明白なのである。
＊高度の飛行性の専門的な蓄積を持つ世界のボーイング社は、米国FAAに対し、「FAAは日航事故機は 操縦不能との判断をしているが、日航機は旋回、上昇、降下飛行を長い時間行っている」とFAAに公式文書で訂正し申請して、間違いを指摘している。
この結果、米国では、この日航機は操縦出来たことは業界で定説になっていると日航元杉江弘機長が著作「日航123便墜
落事故」で記述し、実際に起きた墜落事故であるUA232便の事故でも機長らはそのような認識であったと報告している。
更に 遺族と日航の技術部長との議論でも、日航は「事故機は操縦出来た」ことを認めている。世界のトップ企業で優秀
な製造会社、運航会社が日航123便事故機の操縦を認めたことは、日航機は操縦出来、飛行出来て、そして日航１２３便
は 飛行場に着陸出来たことを認めたことになる。
＊然し、掛かる日航123便事故機が着陸出来たにも拘わらず、横田の直前に反転して、西方向に飛行したことは、最大の矛
盾であり、通常では理解出来ない何かが起きたとしか考えられないのである。何故なら、若し、横田に着陸しておれば、乗
客,乗員の全員が助かっていたからだ。
旅客機には 数百人の乗客が乗っている。機体に異常が発生すれば、機長は機体の安定性を維持しながら、飛行場への緊急着陸を優先して行う。それが機長の最大の責務なのである。それは 乗客乗員の命を助ける唯一の手段であるからだ。このために機長には 緊急着陸に関して、判断と決定権限が与えられているのである。
＊＊事故調、航空局、国は、自衛隊戦闘機が日航機に追尾して、最後まで、監視していたことが分かっている。即ち、日航123便に何が起きていたのか、何を指示し、命令し脅迫したのか知っている筈である。だから、知っていたから、真実を隠蔽していたと言うことで、知っていたから、記載せず、嘘の記述で誤魔化したのであると判断せざるを得ない。国は 航空局は、自衛隊は、国はCVR（ボイスレコーダー）、DFDR(フライトレコーダー)を事故報告書の結論に合うように修正して捏造している。又乗客の最後の書置き（遺書）の内容をチェックし、更に発見された遺書内容を無視して結論を強引に纏めたのである
＊最も、卑劣なことは、米国横田基地のアントヌッチ中尉の救助活動を抹殺し隠蔽したことである。事故から､10年後アントヌッチ中尉は、退役後、真実を空軍機関紙「星粂旗」に投稿し、驚愕の日本政府の卑劣な救助活動を暴露した。
この中で、彼は「高濱機長が横田基地との交信で、横田基地への着陸を申請し、横田は許可した」ことを告白している。
この交信内容はCVRから抹殺されており、これはCVRを事故調、国が捏造した証拠なのである。
真実を、あったことをなかったことにする、これが事故調、国の事故報告書の原点であって、事故報告書が信用出来ないこ
とを証明している。
そして、最大の問題点、疑惑は 123便の乗客乗員が横田基地に緊急着陸しておれば、全員の命が助かっていたのに、これ
を自衛隊パイロットが禁じなければ 着陸したことは間違いない事実であったのだ。
そして、その理由は総理、自衛隊幕僚長の自己保身、権力維持、責任回避のためなのである。
＠日航123便が御巣鷹の尾根で突然墜落した事故原因
事故調の事故報告書には、日航123便の墜落の様子が詳細に記載されているが、何故そのような墜落が起きたか、その事
故原因は書かれていない。事故調査では 墜落の原因を調査して特定することが目的の筈である。
と言うことは、事故調の報告書は 公式の事故報告書の資格はないのである。全体と通じて、隔壁破壊が起きて、機内空気が流出して垂直尾翼を破壊して、操縦不能になり、着陸が不可能で、墜落したとのストーリを纏めたものであるが、これは世間話の「風吹けば 桶屋が儲かる」のいい加減な例え話であって、ダジャレの類の結論なのである。このような幼稚だが いい加減な事故調の報告書で 遺族、国民に「隔壁破壊で墜落した」との類推、解釈をさせたい意図が隠されているのである。
＊既に、説明し記述したように、垂直尾翼の破壊は 隔壁破壊が原因でなく、事実は操縦出来、飛行出来、着陸も出来たの
である。事故調の説明結論は、崩壊しているのである。３２分間も飛行出来れば、垂直尾翼の破壊、油圧装置の破壊は 墜
落の事故原因でないことは容易に導き出せるのである。
飛行出来た123便は突然操縦不能になって墜落したと言う。それも墜落地点では 肝心の水平尾翼も第４エンジンも発見さ
れておらず、遥か手前に 別の地点で発見されている。
この点の論理的、科学的な調査、説明がされないと、真の事故原因は見いだせないことは明らかである。
＊この墜落の原因だが、航空業界の常識では、事前に「第４エンジン」と「水平尾翼」が破壊され落下したことと推論出来
る。そして事故調は、「既に水平尾翼はその取り付け強度が 18:24垂直尾翼の破壊時の衝撃で緩んでいて逸脱した」と説
明し記述していることから、何ららかの大きな衝撃で起きており、直接的に「水平尾翼」に外部の力が働いたのでなく、
これからも「第４エンジン」に何らかの強力な力が働き、破壊停止したことが事故原因だと帰結出来る。
即ち、何か、高速物体が 第4エンジンに衝突し、大きな揺れが発生し、これで「水平尾翼」が逸脱して、機体は物凄い急降下、墜落に陥ったと考えることが妥当な推論、結論なのである。
＊この第４エンジンへの衝突した物体の正体は、何か。自衛隊は123便の撃墜を計画していたが、それも、撃墜の事実を隠
すために、エンジンを破壊し停止させて、事実上の墜落を起こすことを考えたのである。国は自損事故での墜落に見せたい
のである。
旅客機を撃ち落すには、通常ミサイルを使う。然し、機体に当てるのは容易だが、それでは、機体残骸の調査で直ぐに
露見する。既に､123便は垂直尾翼を失い、左右に傾く傾向の飛行状況にあった。だから、エンジンの1基を停止させれば、
旋回し急降下し墜落すると読んでいた。だから、右側の第４エンジンを停止させれば、そのような降下、墜落に至ると考え
たのである。この激突で 右第４エンジンの機能が停止して、機体はその後右旋回の軌跡を描いているのは事故調の飛行経
路図は示しており、右第４エンジンの喪失を意味し、証明している。
以上が、残骸の分布、飛行経路からの状況証拠からの調査、結論である。
＊破壊され、脱落した「第４エンジン」と「水平尾翼」の機体残骸の分析
墜落の前に破壊され、脱落した「第４エンジン」と「水平尾翼」の破損状況を調べると、事故原因に辿り着く。
先ず、「第４エンジン」であるが、事故調の調査分析では、墜落場所で発見された第１，２、３エンジンと 数百ｍ手前で見つかった第４エンジンでは 其の破損、破壊状況には大差がある。これは、著作「日航13便墜落事故 真実と真相」に詳しく記述している。通常の墜落、衝突による破壊とは ほど遠い。
其の上、第４エンジンは 1,500ｍの高度で 「一本から松」と接触し、その後、数百ｍに亘って、エンジン部品を散乱落下させている。そして 第４エンジンの外殻は 次の「U字溝」との接触で落下しえいる。この事象は、第４エンジン内部が先に破壊されていて、「一本から松」との接触で破損された部品がばら撒かれたと説明出来るのである。掛かる事象から、自衛隊は小型でエンジン内部で爆発するだけの能力のミサイルを使ったと考えられる。要はエンジンを停止すれば、123便は墜落したと予測した訳だ。時間が掛かったかも知れないが 恐らく墜落したことだろう。
然し、ミサイルの衝突で巨大な証言で機体が物凄い揺れを起こしたために、水平尾翼も脱落したために、思わぬことであったが、急降下し墜落を起こして、1,500ｍも落下したのである。文字通り、それは 完全な墜落事象であった。然し 高濱機長らの応急処置で エンジン全開の操縦で 機体は垂直降下から、水平の姿勢を取り戻すことに成功したのであった。これが 後部胴体部の乗客の命を助けることになったのである。
次は、「水平尾翼」だが、その形状は 右側の水平尾翼と左側の水平尾翼が中央部で合体されたもので、左右一体の形状なのである。ミサイル攻撃の直後に 水平尾翼は脱落し落下している。それは 飛行経路の上に位置する。そして、水平尾翼には、何らかの外部からの力が加わった形跡なない。即ち、水平尾翼は 固定装置が外れて、機体の後部から、落下したと思われる。
水平尾翼を失った123便は 水平安定機能を失い、猛然と機首を下にして急降下し、墜落したのだ。
掛かる残骸の分析からも、自衛隊のミサイルが123便の右第４エンジンを直撃したことが 123便の墜落の事故原因であることが明確になったのである。
＊日航123便が上野村の険阻な山岳地帯に墜落した理由
自衛隊は日航123便を撃墜したが、これで全てOKではなかった。機体に巻き付く標的機の「曳航索」、「吹き流し」と「ミサイルの残骸」など、至急回収隠蔽せねばならないことが 自衛隊関与の証拠を隠滅する上での重大事であった。
これが、回収に掛かる時間を稼ぐために、捜索救出活動を大幅に不作為し、救出部隊に不可解な待機命令を出した理由なのである。
この前提条件が、捜索が困難で救出に手間取る険阻な山岳地帯に墜落したことであり、これは自衛隊にとってあまりにも好都合な墜落場所であった。これは偶然なのか、自然な流れでの墜落なのか 大きな疑問であった。その直前の日航事故機の飛行経路にも不自然なことがあった。何故、横田基地からの反転、西方向への飛行、そして事故調は日航123便の飛行経路図を一直線に上野村の山岳地帯に行く航路を決めたのかである。これは絶対にあり得ないのである。操縦出来、飛行出来た日航機は何の着陸の可能性のない場所に飛行することは、優秀で賢明な責任感の強い高濱機長が取るべき行動としてはあり得ないのである。
川上村住民が目撃したように、着陸場所として、高濱機長はレタス畑を選んで飛行していたのだ。それは高濱自身で決めたのでなく、恐らく自衛隊の横田基地への着陸を断念する代替としての「川上村レタス畑」への不時着だと推論出来る。
即ち、自衛隊側は横田基地への着陸を禁止したが、その替わりに川上村レタス畑への不時着を勧め容認したと言う交換条件であったと思われる。
総理、自衛隊としては、日航123便を自らの手でミサイル撃墜するより、不時着での着陸失敗で墜落して、多数の死者が出ることの方が好都合なのである。
それであれば、設備故障で飛行に難が出て、強引に不時着したが 失敗で墜落したとなれば、国として、標的機衝突と言う不祥事を隠蔽出来、日航123便の墜落は故障による自損事故として処理出来るからだ。
然し、日航事故機は、レタス畑へ降下したが不時着寸前に緊急の“復航”飛行に移り、急上昇した。この理由は不明だが、レタス畑に働く多数の農民の姿を見ての機長の判断だと推論出来る。然し、減速した緊急不時着行動の123便は巨大で重量が重い機体を、直ぐに上昇させるのは困難である。更に機体正面には、高い扇平山（1,700ｍ）が迫っていた。避けきれず、山の麓を右に旋回して、何とか避けた。然し その前面には 更に高い三国山（18,18ｍ）が聳えている。これも辛うじて急上昇を続けて、更に左に旋回して、回避して、上昇を続けて高度3,000ｍに達した。2,000ｍ級の山岳地帯では、もう安心である。ここで、高濱機長は18.55.43「フラップを下げな」と命じた。
その直後に 18.55.45 機長らが「アー、アー」との絶叫の声を上げている。
具体的に何が起きたのか、それは乗客の落合由美氏が証言している。既に述べたように「猛烈な横揺れ」であった。ミサイルが右主翼第４エンジンを直撃した衝撃による物凄い揺れであった。ここで、日航1123便が第４エンジンを直撃されて、右旋回して殆ど360度スパイラルに旋回して墜落して険阻な急峻な山岳地帯に墜落したのである。
旅客機のミサイル攻撃の場合、エンジンの噴出出口を後ろから狙う。エンジンは４基あるが どれを狙うかである。エンジン2,3は 胴体から 10ｍ離れた場所にエンジン 1.4は 胴体から 20ｍ 離れた場所に設置されている。
後方の水平尾翼の両端は 胴体から 10ｍもある。戦闘機が後ろから攻撃する場合、エンジン２，３は 水平尾翼が邪魔になって狙えないのである。ミサイルが水平尾翼を破壊すると墜落後の残骸の調査で、外部からの攻撃破壊だと判明して、自衛隊の目論見が露見することになる。これは避けねばならないことである。
残されたのは エンジン1とエンジン4なのである。自衛隊が狙うエンジンは 二通りの選択肢があったが 自衛隊は右側の第４エンジンを狙ったのである。何故か ？
それは上野村の険阻な山岳地帯に墜落させるためであった。自衛隊はこの山岳地帯を訓練、演習に適した場所として使用しており、熟知していたからだ。
群馬県と長野県との県境は三国山から、ほぼ北北西の方向に延びている。三国山の左側を通って、北上した日航123便事故機は県境の右側に沿って飛行していた。
日航123便は 三国山から、数ｋｍ飛行した段階で、ミサイルを被弾している。
若し、自衛隊が左側第1エンジンを狙っておれば、どうなったかである。当然 左旋回に移り、長野県側に墜落する筈なのだ。そして その場所は 長野県「御座山」の付近に墜落すると自衛隊は予測していたのだ。
皆様方は NHKなどの報道で、何度も墜落場所は「御座山」だとの放送を聞かされた筈である。自衛隊は 墜落場所を墜落から 10時間もの間「御座山」だと連呼し、長野県警が 数時間で「御座山」を調査して、墜落の事態がないと通告したにも拘わらず、自衛隊は否定し続けた。
長野県側の地理は険阻な山はなく、比較的緩やかな山で 然も交通の便も良い。
これでは、墜落後の捜索は容易で時間が掛からないのだ。これでは、自衛隊、総理側には、時間稼ぎが出来ないので極めて隠蔽には不利なのである。掛かる背景で、自衛隊側は長野県警、川上村住民、上野村住民などの「墜落場所は上野村だ」との報告にも耳を貸さなかったのである。そして 自衛隊は「御座山だ」と主張し、国民の注目、視線を小座山に釘付けにしておく必要があったのだ。
自衛隊もエンジン攻撃で旋回すると想定していたが それは比較的緩やかな旋回だと想定していたが、実際は エンジンを攻撃した衝撃で、なんと「水平尾翼」が脱落するとの事態の発生は想定していなかった。だから、水平尾翼の脱落で 日航123便は 急激な降下、墜落で その旋回の曲率半径は大幅に小さくなったのである。
自衛隊が連呼して「御座山」との墜落場所は 掛かる背景から、算出し、これを隠れ蓑として、真の墜落場所を隠蔽し、その間に自衛隊標的機、ミサイルの残骸を秘密裏に回収と隠蔽を行ったのである。所謂、時間稼ぎのためなのであった。
掛かる状況が 日航123便が険阻な上野の村の山岳地帯に墜落した背景なのである。
自衛隊が 何度も10時間もの間、「御座山だ」と連呼し、長野県警が「御座山でなく、上野村だ」と進言しても、自衛隊は一切無視し、自衛隊、群馬県警部隊は上野村で必死の捜索を行わず待機していたことは、国民の目線を長野県「御座山」に釘付けにしたことは、掛かる飛行、ミサイル攻撃の状況から、自衛隊の意図を見事に当てていることは間違いないのである。恐るべき自衛隊の謀略行動なのである。
＊この調査、結論を裏付ける証言、CVR,DFDRのデータ、目撃証言、機内生還した乗客の証言から、更に墜落の原因を究明す
る。ボイスレコーダーの記録では､18.55.45 機長らの絶叫「アー、アー」との記録がある。
冷静な機長らが掛かる絶叫の声を上げるのは、相当深刻な事態があったと推測出来る。
この時間帯に乗客として乗っていた日航スチュワデス:落合由美氏は「安全姿勢を取った中で、体が大きく揺さぶられるの
を感じました。船の揺れだと言うものではありません。物凄い揺れです。上下の振動はありませんでした」と証言した。
400トンもある機体胴体に100ｋｇ程度の重量物：ミサイルが激突しても、揺れは大きく生じません。最初 18:24に１トン
近い標的機は垂直尾翼に衝突しても、同じ落合由美氏は大きな揺れの証言をしていない。機体胴体の後部に座っている落合
由美氏が感じた（物凄い横揺れ）は 巨大な主翼の端部に（右第４エンジン:：胴体ら 20ｍの距離に位置する）高速のミ
サイル 100ｋｇが激突しなければ、生じないのである。
この物凄い揺れで、それまで、なんとか、維持出来ていた、水平尾翼の固定部分が一挙に破壊され、水平尾翼が逸脱し、機
体から後方に落下していっている。この事象：:水平尾翼の逸脱落下は機体の水平安定性を維持していた機能が喪失して、
機体の水平性の維持が不能になり、123便は機首から、猛烈な急降下を起こし、そして機首から墜落に転じたのである。
この急降下、墜落事象は、事故調は 20秒間に 1,500ｍ もの物凄い急降下だと記載記述しており、事実この降下速度
は 最高速度 320ｋｍ/Hであり、一般的ジェットコースターの ３倍にもなる速度であった。
一般人が娯楽で乗るジェットコースターでも恐怖を感じ、怖い思いをするものである。
然し、機体に異常が起き、安全姿勢を取り、不安で一杯の乗客には 物凄い急降下で降下する事態では どのように感じた
であろうか。スチュワデス落合由美氏はこの事象について「そして、直ぐに急降下が始まったのです。全くの急降下です。
真っ逆さまです。髪の毛が逆立つくらいの感じです。頭の両脇の毛が後ろに引っ張られるような感じ。怖いです。
もう、思い出したくない恐怖です。お客様はもう声も出なかった」と証言している。
この機長の絶叫声、スチュワデス落合由美氏の証言は、123便の右エンジンの破壊と水平尾翼の破壊脱落による急降下事象
を技術的に、論理的に又航空常識に完全に一致し、墜落した機体残骸とエンジンと水平尾翼の脱落の事象を完全に説明出来
る推論である。
＊航空機事故での目撃証言は、事実推定の上での重要な証拠なのである。
この123便の墜落での目撃は これを裏付けるものである。地上からの目撃は「123便の後ろから、流れ星が飛んで行くの
を見えた」「123便は 炎を上げ、黒い煙を出して飛行していた」「黒い煙を出して墜落した」との証言であり、それも多
数の目撃者の証言であった。123便は ミサイルでエンジンを攻撃され、炎を上げ、黒い煙を出して飛行したことは真実の
証言であり、ミサイル撃墜を裏付けるものである。
巨大なB-747旅客機は 通常 10,000 ｍの高空を飛ぶ。それが3,000ｍ以下の低空を飛べば、誰でも注目し、気になって
見るのである。そして この「目撃証言は飛行状況を確認し事故の状況を正確に判断出来ることになる。
＊更に、驚愕の告白がミサイル撃墜事件の真実を自衛隊の殺害犯罪を証明している。
８月１２日 午後６時５６分 日航123便は墜落した。然し 誰も事故の真実を知らない段階で、日航の副社長である「町
田直」氏が乗客の家族（後の遺族）にミサイル撃墜を告白したのだ。（町田氏は航空局からの日航への天下りであった）
８月１２日 午後７時のNHKニュ－スで「日航123便の墜落」を緊急報道した。
これで事故を知った乗客の家族らが 続々と日航羽田工場の近くの「東急ホテル」に集合し、乗客の安否に不安を、更に状況を知るために日航の役員、担当者に迫った。
何も語らない日航側に対し、乗客の家族の怒りは爆発し、老役員を取り巻き、乗客の安否と墜落所などを教えるとうに迫った。その老役員は 多くの家族に取り囲まれ、挙句は 胸倉を掴まれて、顔を真っ赤にして、突然、大きな声で 喋った
「日航機は ミサイルで撃ち落されたんだ。今は それしか分からん」と言った。
乗客の家族らが突然のミサイルでの撃墜の告白に度肝を抜かれ、絶句し、一瞬困惑し
尻込みした。そこで 日航の社員がこの老役員：町田直副社長を引っ張って、どこかに連れて行って隠したのである。
町田氏は、乗客の家族に戯言や 嘘を言ったのではない。乗客の家族が日航に責任があるとの言動に、彼は「日航は加害者でない。むしろ 被害者だ」との真実を家族に述べたのである。この真実は何処から聞いたのか。恐らく、自衛隊から、航空局経由の話で、航空局としても、自衛隊の不祥事の証拠である「標的機の残骸、ミサイル野残骸」の至急に回収し、隠蔽するために日航の協力が必要との判断から、機密の情報を日航に流したのであった。だから この町田副社長の話は 真実なのであった。
そして、この告白は、CVR,DFDR,目撃証言などによって裏付けられ、間違いなく真実であることが証明されたのである。