－日航123便は垂直尾翼、油圧装置を破壊されても ３２分間も飛行出来た。それは操縦出来たこと。 何故 機長は
緊急着陸を敢行しなかったのか ここに 重大な疑惑、謎が伏せられている。即ち 隠蔽されている－
＠ 安全神話の旅客機にも 必ず墜落の危険は内在する。
旅客機の安全性は確率的に高いと言われているが、他の巨大輸送機関：鉄道、船舶に比べて、決して高いとは言えないのである。それは一旦起きると、乗客乗員全員が死亡するからである。今や航空機輸送は その速さと快適さで、人気を浴びているが、実際の安全については、どうであろうか。旅客機は強力なエンジン出力と巨大な主翼で、強い揚力を生み出して、重力に打ち勝って、浮上し、高空を飛行する。空気中をその気流の流れを巧みに利用して、重要な機体の安定性を確保しての飛行である。機体の安定性は 垂直尾翼で左右のバランスを水平尾翼（水平安定板）で 上下、前後の安定性を確保する。この後部に設置された「垂直尾翼」と「水平尾翼」が機体の安定性を確保し維持する上で重大な重要な役割を果たしている。
高空を高速で飛行する旅客機は、非常に安定した姿勢での飛行からは墜落の危険はあり得ないと思われるが、それは不安定な状況を絶えず、機体自身、パイロットが必死に維持し、コントロールを行っているからである。
＠非常事態、異常に陥った旅客機の機長が緊急処置と役割
旅客機は複雑な精密機械であり、安定性を維持するが 諸条件の変化で、機体に異常が起きるのである。旅客機に異常が起きた時、機長はその安定性を維持するために必死にコントロールを行うが機体、機体は「安定性が破綻する」か「安定性が維持出来る」の二通りの反応を見せる。
前者は、機体が安定性の維持が不可能になり、直ぐに 数分以内に失速して墜落する。
後者は、何とか機体の安定性を維持して、制御出来るかである。現実には 後者が圧倒的に多く、この場合には 最寄りの飛行場に緊急着陸して、乗客の命が助かるのである。
このポイントは、異常が起きた時の操縦性にある。それは機長が機体の安定性を維持しながら、操縦、制御、コントロールを行って、即ち操縦を行って、飛行することにある。
旅客機の操縦性とは 「旋回」「上昇」「降下」の制御を行うことであり、これが出来れば飛行出来、そして異常事態の機体を飛行場に着陸出来るのである。
旅客機に異常が発生した時、機長が機体の安定性を確保してから、必死に操縦を行いながら、飛行場を捜して、緊急着陸を敢行するのである。これが乗客乗員の命を助けることが出来る唯一の手段、方策なのである。
＠垂直尾翼、油圧装置を失った日航１２３便の操縦性についての調査、検証
それでは、日航１２３便は垂直尾翼と油圧装置を破壊されてからの機体の安定性と操縦性を調査し、検証せねばならない。とても重要な調査事項なのであるが、事故調査委員会は一切詳細な調査を行わず、結論として「操縦に難がある」とか「飛行の継続が出来た」と記載し報告しているだけで、着陸行動についての言及を避けているのである。
この操縦についての結論は、「操縦に難がある」とは 技術的、科学的に抽象的で、これは遺族、国民に「123便は操縦不能」との意図的に間違った誤解を与えることを図ったものと言える。又「飛行の継続が出来た」とは航空業界、有識者の常識では「操縦出来た」結果での結論だと判断出来るので、この二つの結論は完全に矛盾することになり、事故調の操縦についての記述は、技術的に論理的に矛盾し、嘘の内容で誤魔化したものと判断出来るのである。意図的に調査放棄、不作為なのでもある。
日航１２３便の操縦性、飛行性はCVR,(ボイスレコーダー)、DFDR（フライトレコーダー）、目撃証言、飛行経路図などから、簡単に推論出来、判断出来る。
＊航空業界では「操縦出来れば、飛行の継続が出来る」が常識である。この格言から、事故調は「123便は飛行の継続が出
来た」と結論しており、「３２分も飛行出来たことから、それは操縦出来た」ことの結果でしかないのである。
＊世界のボーイング社は 米国FAAに対し、「日航123便は操縦不可であったとの判断は間違っている。
123便は旋回、上昇、降下飛行で長い時間飛行していた」と公式に「日航123便は操縦出来、飛行出来た」ことを認めて
文書を提出している。
＊日本航空も2018年 遺族との技術会議で「１２３便は飛行出来た」ことを認めている。
即ち、「操縦し飛行出来、横田基地に着陸出来た」ことを認めている。
＊CVRでの操縦席での会話で、高濱機長は佐々木副操縦士に的確な指示、命令を出し、副操縦士はその指示に基づき、
復唱して指示通りにエンジン出力を調整し操縦していることが記録されている。即ち佐々木副操縦士は、エンジン出
力を調整し、操作し、制御し、コントロールして、機体を操っているのである。即ち操縦しているのである。それは
事故調の飛行経路を見れば、事故調の主張する「操縦不能」なのか、それとも「操縦出来た」のか、見事に判断出
来、「操縦出来た」ことを証明している。
＊多くの目撃者は、巨大な123便が低空で飛行しており、且つ急旋回、急上昇し、又地面にスレスレに飛行し、不時着
を行った状況を目撃している。青山氏、角田氏の著作での記載は、これを証明している。
＊事故調の報告にも「扇平山の直前で急旋回、上昇して－」との文章がある。このように「急旋回し、急上昇する」とは
操縦が出来なければ不可能なのである。即ち事故調の報告書でも「１２３便は操縦出来た」と記述して認めている。
＊このように、日航123便が操縦出来、飛行出来たことは、横田基地に向かっていた123便の目的は、緊急着陸でしかない
ことは明らかである。更に､123便は524人の乗客乗員を乗せており、その命を助ける唯一の手段、方策が緊急着陸である
ことは間違いない。
然し、日航123便は横田基地に10ｋｍの至近距離（飛行時間 １分）に接近しながら、何故か 急に反転して、横田から遠ざかり、西方向（長野、群馬県）に向かって飛行して 緊急着陸を断念している。このことは非常事態での123便の行動は、航空常識と懸け離れており、それは人命救助の立場から、倫理的、論理的にも理解出来ないのである。
高濱機長は横田基地を断念する直前の言葉：「これは ダメかも知れんね」と悲壮な言葉を残しているのである。高濱機長に着陸を断念させた「巨大で強力な権力」の姿が明確に浮き彫りになる。この524人の命を助かる機会を奪ったのは 誰か。 それは 高空を飛ぶ権力者、警察官：自衛隊戦闘機パイロットの指示、命令でしかない。
それは 日本の空を守る自衛隊組織であり、最高権力者である内閣総理大臣がその頂点に君臨し命令したからだ。